10.01.2022 -
Quien se interesa por las tendencias mundiales mira hacia China. Nuestra analista Shenwei Li nos cuenta sus experiencias desde la perspectiva local. Esta vez le toca el turno al transporte ferroviario.
Cada vez que pongo rumbo a nuestra capital, se me agolpan los pensamientos en la cabeza. Quizá ustedes conozcan también esa sensación de pasarse un par de horas sentado en un tren, contemplando por la ventana el huidizo paisaje. En esos momentos suelo recordar los tiempos en los que aún iba al colegio.
En aquel entonces, el trayecto de Shanghái a Pekín duraba más de diez horas. Comprábamos billetes para el yingzuo, el vagón de segunda clase, que los viajeros occidentales solían llamar hardseater. Era difícil reservar; con frecuencia, los compartimentos estaban abarrotados. No sabíamos lo que era la comodidad. Poco antes de que yo empezara la carrera, en 2008, un billete costaba 327 renminbis, 42 euros al cambio. Mucho ha llovido desde entonces.
En apenas tres años se construyó la Jinghu Highspeed Railway, la línea de alta velocidad de 1318 kilómetros de largo por la que ahora los trenes viajan a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora. Desde fuera, el tren recuerda a una nave espacial; por dentro es relativamente cómodo. Cada día hay entre 42 y 49 conexiones entre ambas metrópolis, con trenes que salen cada cinco minutos en horas punta.
Los clientes pueden elegir entre varias opciones. La conexión más lenta (24 paradas) tarda casi seis horas, mientras que la más rápida (cuatro paradas) conecta las dos ciudades exactamente en cuatro horas y 18 minutos. Los billetes del tren más rápido cuestan ahora 553 renminbis (72 euros), aunque durante mucho tiempo hubo que pagar 933 renminbis (130 euros) por un asiento de primera clase. Desde diciembre de 2020 ya no tienen un precio fijo, sino que se aplica un suplemento del 14 % respecto al billete de segunda clase. En función de la duración del viaje y del volumen de tráfico, la tarifa puede tener un descuento de hasta el 10 %. Es decir, a los pasajeros se les cobra el equivalente a entre cinco y nueve céntimos de euro por kilómetro.
Es cierto que el transporte ferroviario existe en Alemania desde hace mucho más tiempo que en China. La primera línea, entre Núremberg y Fürth, se inauguró en 1835. Sin embargo, en mis últimas visitas al país europeo, no me dio la impresión de que el Deutche Bahn fuera un medio de transporte fiable.
Obviamente, la línea de alta velocidad entre Pekín y Shanghái es un proyecto de cara a la galería, y lo ha sido durante muchos años. Algo muy celebrado por el partido y por la prensa del partido, pero también por los viajeros. Sin embargo, también hay otras conexiones exprés de este tipo que se están abriendo camino en China. Los trenes rápidos del país, que viajan a una velocidad de hasta 350 kilómetros por hora, alcanzan índices de puntualidad (según las estadísticas oficiales) del 99 %, mientras que los trenes lentos (200-300 kilómetros por hora) llegan al 95 %.
En China, el ferrocarril (moderno) es un medio de transporte atractivo y popular. Entre 2013 y 2018, el número de pasajeros aumentó de 2100 a 3400 millones. En nuestro principal medio de transporte, el autobús, la cifra descendió de 18.500 a 13.700 millones en el mismo periodo. El número de billetes de avión creció de 354 a 612 millones. Por lo tanto, en cuanto a puntualidad y duración del viaje, el ferrocarril es más que competitivo.
Desde 2013 existe también una aplicación que permite comprar billetes de tren en cualquier lugar de forma fácil y cómoda. Para terminar, algunas cifras de la empresa: desde enero, las acciones de la Beijing-Shanghai Highspeed Railway cotizan en las bolsas de China continental. En ese momento, la capitalización de mercado era de 238.000 millones de renminbis, lo que equivale a más de 31.000 millones de euros. En el ejercicio 2019, el margen de beneficio neto rondó el 36 %, mientras que el grado de endeudamiento fue de solo un 17 %. En el mercado chino continental, solo los productores de bebidas espirituosas, como Kweichow Moutai o Wuliangye, tienen una rentabilidad similar.
La empresa ferroviaria gana dinero, por un lado, vendiendo billetes de tren a los pasajeros y, por otro, vendiendo los derechos de uso de esas líneas a otros operadores. A finales de 2020, la empresa tenía solo 57 empleados; la mayoría de los servicios se externalizan a las autoridades ferroviarias locales a lo largo de la línea. La empresa tiene una posición de monopolio. La línea atraviesa una región en la que vive casi el 27 % de la población china, que a su vez genera el 35 % del producto interior bruto del país.
El ejemplo de esta empresa ferroviaria demuestra lo rápidos y poco convencionales que pueden ser los proyectos en China. Algo así difícilmente sería posible en un Estado de derecho occidental, donde este tipo de proyectos tienen en cuenta (o deberían tener en cuenta) no solo los derechos de propiedad del terreno, sino también la protección acústica y medioambiental o los derechos laborales.
La posibilidad de que cada individuo preserve sus derechos es un bien muy preciado al que los chinos tenemos que renunciar.
Este artículo forma parte del último número de nuestra revista trimestal gratuita “Posición“.
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